Green Tunnels: Wenn Hochgeschwindigkeitszüge verschwinden

Zwischen London und den West Midlands entstehen insgesamt fünf dieser begrünten Tunnelbauwerke, durch die künftig die Hochgeschwindigkeitszüge fahren sollen. Sie heißen Copthall, Burton Green, Greatworth, Wendover und Chipping Warden.

Die Green Tunnels überdecken die neue HS2-Strecke dort, wo sie durch die Landschaft und nahe an Ortschaften verläuft. Damit reduzieren sie Lärm, schützen die Umgebung und können nach dem Bau wieder begrünt werden.

Im Juli 2026 hat HS2 die Tunnelstruktur des Green Tunnels in Chipping Warden fertiggestellt. Der Tunnel ist fast zweieinhalb Kilometer lang und  besteht aus 5.020 vorgefertigten Segmenten, die vor Ort zu einer M-förmigen Doppelbogenkonstruktion zusammengefügt wurden. Um den Hochgeschwindigkeitsverkehr bauen zu können, ohne die Trasse offen durch die Landschaft zu ziehen, haben sich die Ingenieure für eine Cut-and-Cover-Bauweise entschieden, also in einem offenen Einschnitt, der  später wieder überdeckt wird.

Bei der Cut-and-Cover-Methode wird zunächst ein langer, offener Graben ausgehoben, in dem die Tunnelstruktur aus Beton entsteht. Anders als bei klassischen Tiefentunneln braucht es dafür keine Tunnelbohrmaschine, die sich monatelang durch komplexe Geologie und Grundwasser arbeitet. Das senkt technische Risiken und macht den Bau besser planbar.

Die vorgefertigten Seiten- und Mittelwände werden auf ein Betonfundament gesetzt, mit den Dachsegmenten verbunden und passgenau montiert. Weil die Elemente im Werk vorproduziert werden, lassen sie sich auf der Baustelle schneller einbauen und präziser zusammensetzen. Das verkürzt die Bauzeit, senkt den Personalaufwand und reduziert die Logistikkosten.

Das beim Aushub entstandene Material wird später genutzt, um den Tunnel zu überdecken und die Oberfläche mit Sträuchern, Bäumen und regionalen Pflanzen zu begrünen. So fügt sich der fertige Tunnel beinahe unsichtbar in die Landschaft ein. 

Die modularen Betonelemente für mehrere Green Tunnels entlang der HS2-Strecke stammen von SATEBA UK. Das Unternehmen ist seit 2025 Teil der Vossloh-Gruppe. Gefertigt werden die Segmente im Werk in Stanton-by-Dale, wo sie vollständig vorproduziert werden.

Dieses Verfahren halbiert den CO₂-Fußabdruck des Bauwerks im Vergleich zu traditionellen Methoden. Die Einsparung resultiert daraus, dass die statisch optimierte Doppelbogen-Form rund 50 Prozent weniger Beton und 20 Prozent weniger Stahl benötigt als ein schwerer, rechteckiger Tunnelkasten. Durch die industrielle Fertigung unter Laborbedingungen entfallen zudem witterungsbedingte Materialpuffer oder Verschnitt auf der Baustelle, während die regionale Nähe des Werks die Transportemissionen auf ein Minimum reduziert.

Spätestens wenn die ersten Züge durch den Tunnel rollen, kommt es auf die Schienen- und Befestigungssysteme an. Vossloh liefert dafür unter anderem Spannklemmen, Isolatoren und Unterlagsplatten, die im Tunnel und auf der gesamten Trasse für Stabilität, Vibrationsdämpfung und Sicherheit sorgen.

Die Systeme sind für Geschwindigkeiten bis 360 km/h ausgelegt und absorbieren die Kräfte, die bei Hochgeschwindigkeitsfahrten entstehen. Gleichzeitig dämpfen sie Vibrationen und reduzieren Geräusche.

Vossloh produziert seine Komponenten lokal im britischen Werk Scunthorpe. Das verkürzt Transportwege, senkt CO₂-Emissionen und trägt so zur Nachhaltigkeit des Projekts bei. Zudem sind die langlebigen und wartungsarmen Systeme darauf ausgelegt, über Jahrzehnte zuverlässig zu funktionieren.