Auch bei bester Schienenpflege kommt irgendwann der Zeitpunkt für einen Schienenwechsel. Für diesen großen Eingriff hat Vossloh eine besondere Lösung: Das schnellste Schienenwechselsystem. Dank der hohen Arbeitsgeschwindigkeit von bis zu 3.240 Gleismeter pro Schicht werden Sperr- und Bauzeiten auf ein Minimum reduziert.
Modulares System: So simpel, so gut
Dieses fast 300 m lange Schienenwechselsystem von Vossloh vereint alle Arbeitsgänge in einem Fließbandverfahren, da es auf modularen Fahrzeugen basiert, die in Abhängigkeit vom Schienentransportsystem (Robel, STS oder öffentliche Wagen) projektspezifisch zusammengestellt werden.
Den Anfang im Fahrzeugverbund machen stets Arbeitszuglokomotive und Langschienentransporteinheit für den An- und Abtransport der neuen bzw. alten Langschienen, gefolgt von den entsprechenden Lade- und Entlademodulen sowie dem Wechselmodul.
In Kombination mit der mobilen Schweißeinheit für das Abbrennstumpfschweißen (RA-Schweißen) und einem hydraulischen Ziehgerät für den Spannungsausgleich entsteht das lückenlose Gleis mit maximaler Qualität und in einer unvergleichbaren Geschwindigkeit von bis zu 600 m Gleis pro Stunde.
Schienenwechsel auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Referenzen
Kunden planen Schienenwechselprojekte vorwiegend in einem Turnus mit längerer Vorlaufzeit, so dass die Strecke für einen reibungslosen Schichtbetrieb vorab analysiert werden kann. Mögliche Knackpunkte, die einen zügigen Fortschritt unterbrechen könnten, werden identifiziert und bei der Schichtplanung und dem Packen der Schienenbänder berücksichtigt. So sind die Schienenwechselteams von Vossloh seit 2017 turnusgemäß auf der HSL Zuid zwischen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen im Einsatz.
Doch manchmal gibt es Ad-hoc-Anfragen, wie die aus Schweden. Ende Februar 2024 entgleiste kurz nach der Wiedereröffnung der wirtschaftlich bedeutenden Malmbanan erneut ein schwerer Güterzug beim Erztransport. Um die beschädigten Schienen auf einem 15 km langen Abschnitt zu wechseln und die einspurige Erzbahn-Strecke in Nordschweden wieder fahrtüchtig zu machen, kam das Schienenwechsel-Verfahren zum Einsatz. Da es in Schweden keine Zulassung hat, operierte der Schienenwechselzug letztlich mit einer gesonderten Arbeitsgenehmigung für ein Jahr bzw. einer Sonderfahrgenehmigung.
Zum anderen mussten die Abweiser an das Schienenbefestigungssystem angepasst werden (erstmalig Clips). Und zu guter Letzt wurde nach zügiger, jedoch akribischer Vorbereitung ein Tag vor Abreise noch die Arbeitsrichtung geändert. Folglich mussten die Schienenbänder bzw. die Bauablaufpläne kurzfristig geändert werden.
Die Schienen wurden bei diesem Projekt auf öffentlichen Wagen mit 36 Schienen à 120 m geliefert. Daraus ergab sich für den Schienenwechselwagen eine Konfiguration mit Verhole-Einrichtung, bestehend aus Auf- und Abladewagen (AAW) und dem K-Wagen sowie dem Wechselmodul SWW.
Malmbanan Einsatz
Schienenwechsel in Rekordzeit
Für die Sanierung der stark frequentierten Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt wurde die Strecke für vier Wochen komplett gesperrt. Um die geforderte Leistung (Schienenerneuerung auf 53 km) termingerecht zu erbringen, wurden die Arbeitsschritte getrennt und der schnellere Wechselzug wartete nicht wie sonst üblich auf den Schweiß-Lkw. Des Weiteren wurde auf genau abgelängte Schienen-Passenden verzichtet. Also musste jedes siebte Schienenpaar überlappend abgelegt werden, damit mit diesem Materialüberschuss die entstandene Lücke im Schweißprozess geschlossen werden konnte. Zum Ende eines Bauabschnittes wurde das letzte Paar Schienen in den Altbestand ebenfalls überlappend verzogen. Eine weitere Besonderheit war der Einbau von gefrästen 40 m langen Schienen. Mit einer Höhe von 166 mm und 169 mm dienten sie als Rampen vor und hinter den im Gleis verbleibenden Weichen, um den Höhenunterschied zwischen Neuschiene (172 mm) und Altbestand auszugleichen.
In der Nacht wurden die Schienen mit STS-Transporteinheiten eingewechselt sowie sequenziell verschweißt und neutralisiert. Am Folgetag wurden die Altschienen mit dem SLW und Robel-TE abtransportiert. Diese alternative Option ist der selbst angetriebene Kranportalwagen, der auf Schienen fährt, die über die gesamte Länge der Robel TE verlegt sind. Mithilfe der am Portalwagen angebrachten hydraulischen Kranarme sowie einem System aus Führungskanälen, Führungsrollen und Rutschen ist der SLW mit einer Geschwindigkeit von ca. 1.800 m Gleis pro Stunde die schnellste und effizienteste Lösung für das Auf- und Abziehen von Langschienen bis 360 m.
Auf diese Weise wurden in weniger als einem Monat 106.200 m Schienen ausgetauscht und lückenlos verschweißt. Im Allgemeinen werden pro Schicht 36 Schienen à 120 m angeliefert und verlegt; bei diesem Projekt lag der Rekord bei 66 Schienen à 120 m – also 7.920 m Schiene (3.960 m Gleis) in einer Schicht. Um derart viele Schienen ins Gleis zu befördern, waren wegen der großen Steigungen bis zu vier Lokomotiven notwendig.
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Nikolai Reichert
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