Pünktlich um 14.24 Uhr verlässt Zug 1F34 an diesem Donnerstag im August London Victoria in Richtung Eastbourne. An Bord sind rund 150 Menschen. Rob Bradley reist mit seiner sechsjährigen Tochter. Milly und Daisy Stevens sind mit ihrer Mutter auf dem Heimweg aus dem Spanienurlaub. Im achten Wagen sitzt Susan Lees; sie hat den Zug im letzten Augenblick noch erwischt. Noch ist es eine gewöhnliche Sommerfahrt durch Südengland.

Anderthalb Stunden später, kurz vor Lewes, beginnt der Zug zu schwanken. Rob Bradley spürt, dass sein Wagen plötzlich nach oben springt. Gepäck und Menschen werden nach vorn geschleudert, der Zug rutscht weiter, Staub dringt in die Wagen. Bradley und seine Tochter bleiben unverletzt. Weiter hinten kippen drei Wagen den Bahndamm hinunter. Die Mutter der Stevens-Schwestern wird gegen die Decke geschleudert und bricht sich mehrere Rippen. Milly und Daisy müssen durch die auf der Seite liegenden Wagen ins Freie kriechen.

„Froh, noch am Leben zu sein“

Susan Lees aus dem letzten Waggon berichtet später, wie der Zug plötzlich beschleunigt und ihr Waggon sich zur Seite geneigt habe. Dann kippt er um. Später wird sie durch eine Tür hinausgeholt, die durch die Seitenlage des Wagens praktisch zur Öffnung im Dach geworden ist. „Ich bin einfach froh, noch am Leben zu sein“, sagt sie anschließend Reportern. 30 Menschen werden verletzt, 20 von ihnen müssen im Krankenhaus behandelt werden.

In Lewes ist es an diesem Tag heiß, sonnig und nahezu windstill; an der nächstgelegenen Wetterstation werden rund 27 Grad gemessen. Anderswo in Großbritannien steigt die Temperatur an diesem Tag auf 38,1 Grad – den höchsten Wert des Jahres. Hinter Südengland liegen Wochen ungewöhnlich warmer und trockener Witterung. 

Ob die Hitze den Unfall verursacht hat, ist noch nicht abschließend geklärt. Fest steht, dass sich das Gleis bereits vor der Entgleisung verformt hatte. Aufnahmen eines Zuges, der die Stelle rund zwei Stunden vorher passierte, zeigen eine sichtbare Unebenheit der Schiene. Andere Reisende berichten später, ihre Züge hätten dort zuvor ungewöhnlich stark geschaukelt. Die britische Unfalluntersuchungsbehörde RAIB prüft nun, welche Rolle die wochenlange Hitze und Trockenheit, der tonhaltige Untergrund und frühere Arbeiten am Gleis gespielt haben könnten. 

Nach knapp drei Wochen Sperrung ist die Strecke seit dem 1. September wieder für den Personenverkehr freigegeben. Zuvor hat Network Rail rund 500 Meter Gleis erneuert, 850 Schwellen ersetzt und den beschädigten Bahndamm stabilisiert.

Sommer der Rekorde

Entgleister Güterzug in Bollebygd, Schweden, im June 2026 - Foto: Christian Wahlberg, Infranord AB

Eine solche Verformung führte Anfang Juli auch in Kanada zu einem schweren Unfall. Nahe der Stadt Repentigny in der Provinz Québec entgleist ein knapp dreieinhalb Kilometer langer Güterzug mit 172 Waggons; nach Angaben der Bahngesellschaft Canadian National Railway CN springen 46 von ihnen aus dem Gleis. Hitzebedingte Störungen und Betriebseinschränkungen werden auch aus den USA, Japan und Australien sowie aus zahlreichen europäischen Ländern gemeldet.

Das Wetter hat die vergangenen Monate in weiten Teilen der Nordhalbkugel zu einem Sommer der Rekorde gemacht. In vielen Ländern wurden Temperaturrekorde gebrochen, oft in Messreihen, die mehr als hundert Jahre zurückreichen. Und mit steigenden Temperaturen erhöht sich auch das Risiko für Gleisverwerfungen, wie Untersuchungen belegen.

Hitze setzt Schienen unter Druck

„Die Hitze setzt das Gleis unter Druck“, sagt Stefan Distlberger, Ingenieur und Head of Business Development beim Bahntechnikunternehmen Vossloh. Schienen können unter direkter Sonneneinstrahlung rund 20 Grad Celsius heißer werden als die Luft. Im lückenlos verschweißten Gleis bauen sich dann erhebliche Längsdruckkräfte auf. „Wenn der seitliche Widerstand des Gleises, etwa durch Schotterbett, Schwellen und Befestigungen, nicht mehr ausreicht, kann das Gleis seitlich ausknicken: Es kommt zur Gleisverwerfung.“ 

Eine Gleisverwerfung, auf Schwedisch "solkurva" - Foto: Trafikverket

Die Kräfte sind erheblich: Bei einem von der kanadischen Verkehrssicherheitsbehörde TSB, Transportation Safety Board of Canada, untersuchten Schienenprofil erzeugte schon ein Temperaturanstieg der Schiene um rund ein halbes Grad Celsius etwa eine zusätzliche Längsdruckkraft von einer Tonne. Bei einer Erwärmung um 15,5 Grad über die spannungsfreie Temperatur entstehen in jeder einzelnen Schiene rund 28 Tonnen Längsdruckkraft.

Hohe Temperaturen allein müssen noch keine Gleisverwerfung auslösen. Kritisch kann es werden, wenn ein Zug über einen bereits stark belasteten Gleisabschnitt fährt: Die zusätzlichen dynamischen Kräfte können ausreichen, um das Gleis seitlich ausknicken zu lassen. Deshalb reduzieren Bahnbetreiber bei großer Hitze häufig vorsorglich die Geschwindigkeit. Langsamere Züge belasten den Fahrweg weniger stark und verringern so die Gefahr einer Gleisverwerfung. Hat sich das Gleis bereits thermisch verformt, reicht langsames Fahren dagegen nicht zwangsläufig aus: Dann muss die Strecke gegebenenfalls gesperrt und das Gleis instandgesetzt werden.

Dutzende Faktoren wirken zusammen

„Hitze und Druck führen nicht automatisch zu Problemen“, sagt Stefan Distlberger. „Eine Gleisverwerfung entsteht dort, wo der Fahrweg ihr seitlich am wenigsten Widerstand entgegensetzt.“ Im englischen Lewes prüfen die Ermittler etwa, ob die lange Trockenheit Bewegungen im tonhaltigen Untergrund begünstigt und dadurch die Gleislage verändert haben könnte. In Kanada fanden die Ermittler nach dem Unglück von Repentigny fehlende oder verschobene Schienenanker, so genannte Wanderklemmen, die verhindern sollen, dass sich die Schiene in Längsrichtung bewegt. Und im schwedischen Bollebygd wird weiter untersucht, welche Faktoren neben der Hitze zur mutmaßlichen Gleisverwerfung beigetragen haben.

Wo diese schwächsten Stellen liegen, lässt sich inzwischen digital sichtbar machen, sagt Distlberger. Die von Vossloh entwickelte Software „Track Stability“ verknüpft Angaben zur Bauart und zum Zustand des Gleises mit Messwerten aus Inspektionsfahrten und visuellen Befunden. „Je nach Strecke beeinflussen 30 bis 40 Faktoren das Ergebnis, etwa das Design von Oberbau und Unterbau, Betriebsparameter wie Achslast und Geschwindigkeit sowie der Zustand der Komponenten.“ Für ausgewählte Punkte berechnet die Software, wie groß die Sicherheitsreserve gegenüber einer Gleisverwerfung ist und bei welchen Temperaturen und Geschwindigkeiten kritische Grenzen erreicht werden. Die Reserve wird in Kelvin angegeben, als relative Temperaturangabe. Eine Differenz von einem Kelvin entspricht einem Grad Celsius. Eine farbcodierte Karte zeigt, wo das Gleis stabil ist und wo genauer hingeschaut werden sollte.

Die Sicherheitsreserve vergrößern

Aus der Diagnose lassen sich konkrete Empfehlungen ableiten: etwa Stopfarbeiten am Schotter, zusätzliche Schwellenanker, stabilere Befestigungssysteme, das Aufhellen der Schienen oder eine vorübergehende Reduzierung der Geschwindigkeit. Distlberger zeigt ein konkretes Beispiel: „Berechnet man die Werte für diese ältere Befestigungskonfiguration auf einer Holzschwelle, erhält man eine Widerstandsreserve von 81 Kelvin.“ Ersetze man diese durch eine moderne Befestigung auf einer Betonschwelle, erhöhe sich der Widerstand um 45 Kelvin, die Reserve steige auf 126 Kelvin. „Gleiche Kurve, gleicher Radius, mehr als 50 Prozent mehr Spielraum bis zum Knickrisiko, allein durch die Änderung der Befestigungskonstruktion.“

Stefan Distlberger, Head of Business Development bei Vossloh

Die Sicherheitsreserve vergrößern

Aus der Diagnose lassen sich konkrete Empfehlungen ableiten: etwa Stopfarbeiten am Schotter, zusätzliche Schwellenanker, stabilere Befestigungssysteme, das Aufhellen der Schienen oder eine vorübergehende Reduzierung der Geschwindigkeit. Distlberger zeigt ein konkretes Beispiel: „Berechnet man die Werte für diese ältere Befestigungskonfiguration auf einer Holzschwelle, erhält man eine Widerstandsreserve von 81 Kelvin.“ Ersetze man diese durch eine moderne Befestigung auf einer Betonschwelle, erhöhe sich der Widerstand um 45 Kelvin, die Reserve steige auf 126 Kelvin. „Gleiche Kurve, gleicher Radius, mehr als 50 Prozent mehr Spielraum bis zum Knickrisiko, allein durch die Änderung der Befestigungskonstruktion.“

Die Software erlaube es, verschiedene Varianten vorab in einer Simulation zu vergleichen. „Wir können nicht nur erkennen, wo ein Risiko entsteht, sondern auch berechnen, mit welcher Maßnahme sich die Stabilität am wirksamsten erhöhen lässt“, sagt Distlberger. Für Infrastrukturbetreiber bedeutet das: Sie können ihre Mittel auf die tatsächlich kritischen Stellen konzentrieren und betriebliche Einschränkungen gezielter einsetzen. Das erhöht die Sicherheit und Verfügbarkeit des Netzes und hilft zugleich, unnötige Eingriffe und Kosten zu vermeiden. „Statt bei großer Hitze vorsorglich eine ganze Strecke auszubremsen, lässt sich die Geschwindigkeit dort reduzieren, wo es wirklich notwendig ist“, sagt Distlberger. Perspektivisch könnten belastbare Stabilitätsnachweise zudem dazu beitragen, Bauarbeiten auch im Hochsommer zu ermöglichen, die nach heutiger Regelwerkslage nicht zulässig sind.

Wie relevant eine so berechnete Sicherheitsreserve für die Praxis sein kann, zeigte sich kurz nach dem Unfall im englischen Lewes. Wenige Tage nach der Wiedereröffnung wurde die Strecke nahe Lewes für eine vorsorgliche Gleisinspektion erneut zeitweise eingeschränkt; zwei Tage danach folgte eine weitere Kontrolle. Network Rail teilte mit, dass der rekordheiße und trockene Sommer die Gleisbedingungen auf Teilen der Strecke beeinträchtigt hatte – mit Langsamfahrstellen und einem über Wochen reduzierten Fahrplan als Folge.

Vorsichtsmaßnahme: Network Rail streicht im Frühjahr wichtige Abschnitte der Gleise weiß, um das Sonnenlicht zu reflektieren und die Temperatur des Stahls zu senken. – Foto: Network Rail